國際海事組織(IMO)第83屆海洋環(huán)境保護(hù)委員會(MEPC 83)會議，達(dá)成了新的燃料強(qiáng)度目標(biāo)，并將不遲于2027年3月生效。與今年實(shí)施的歐盟燃料法規(guī)類似，該政策將覆蓋全球船隊(duì)。IMO溫室氣體(GHG)新法規(guī)的主要影響是，對使用重燃油(HFO)等便宜卻高碳排放的燃料，施以嚴(yán)厲的經(jīng)濟(jì)處罰，所得資金將用于“IMO凈零基金”，以支持綠色航運(yùn)倡議。該法規(guī)將為氨和甲醇等替代燃料創(chuàng)造公平的競爭環(huán)境。由于建造和運(yùn)營替代燃料船舶的成本更高，除非對傳統(tǒng)燃油的使用進(jìn)行財(cái)務(wù)處罰，否則這些船舶在經(jīng)濟(jì)上處于不利地位。

　　盡管很難對未來的價值走向做出精準(zhǔn)預(yù)測，但就船舶交易市場而言，一般性預(yù)測如下：

　　1.對雙燃料船舶需求增加

　　雙燃料船舶能靈活應(yīng)對傳統(tǒng)和替代燃料價格的未來波動。在新的IMO溫室氣體法規(guī)下，這些船舶的所有者可以利用其“超額合規(guī)”，即其減排量超出規(guī)定的部分可以用來抵消使用高碳燃料所產(chǎn)生的排放赤字，這將進(jìn)一步激勵該類船舶的船東，抵消其更高的資本支出和運(yùn)營支出。

　　2.EEDI實(shí)施前的老舊船舶或提前拆解

　　在2013年船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)實(shí)施前，新造船沒有能效標(biāo)準(zhǔn)。加上2000年代末/2010年代初的造船熱潮，導(dǎo)致船隊(duì)中有大量能效低的老舊船舶，這些船的船齡已達(dá)15年以上。現(xiàn)在，由于對過度碳排放實(shí)施經(jīng)濟(jì)處罰，除非進(jìn)行昂貴的改造，否則這些船舶將變得越來越不經(jīng)濟(jì)。使用生物燃料也是遵守新IMO溫室氣體法規(guī)的一個選項(xiàng)，但這種燃料的成本將因老舊船舶的低能效而增加。

　　3.市場對現(xiàn)代高能效船舶的需求上升

　　自2025年起，新一代船舶必須按照EEDI第三階段標(biāo)準(zhǔn)建造，在效率上比2006年基準(zhǔn)提高30%。這使燃油效率性能顯著提升，也是近年來新造船成本攀升的部分原因。在2024年強(qiáng)勁的二手干散貨船交易中，10-15年船齡的船舶交易量大幅增加，這表明船東急于拋售老舊船，轉(zhuǎn)而購買現(xiàn)代高能效船舶。隨著老舊船經(jīng)濟(jì)性的降低，新造船需求和二手交易市場對新船的需求均將上升。隨著IMO新的燃料強(qiáng)度目標(biāo)實(shí)施的臨近，其影響已波及整個航運(yùn)業(yè)的決策。從加速向雙燃料和高能效船舶轉(zhuǎn)變，到加快老舊船舶提前拆解，該法規(guī)將顯著影響航運(yùn)運(yùn)營和投資策略。盡管當(dāng)前圍繞定價和合規(guī)機(jī)制仍存在不確定性，但可以明確一點(diǎn)，即在脫碳市場中，船隊(duì)結(jié)構(gòu)與未來排放目標(biāo)保持一致對于保持企業(yè)競爭力至關(guān)重要。