一.貿(mào)易合同中訂立滯期費(fèi)條款的意義

滯期費(fèi)的爭議歷來非常多，滯期費(fèi)的計(jì)算是租船運(yùn)輸中最繁瑣最復(fù)雜的一環(huán)，這個課題不僅對船東至關(guān)重要，對于買賣雙方來說同樣重要。在買賣合同中通常都有一條或數(shù)條與滯期費(fèi)相關(guān)的條款，不少著名的滯期費(fèi)案例就是買賣雙方打的官司。但是仍然有一些從事貿(mào)易的人對于滯期費(fèi)概念缺乏應(yīng)有的了解，因而在訂約時疏于對該條款的審核，甚至根本沒有將滯期費(fèi)條款訂入買賣合同中，由此帶來履約時爭議不斷，產(chǎn)生了不必要的損失。我們先來看滯期費(fèi)產(chǎn)生的原因有哪些，它將幫助我們了解貿(mào)易合同中訂入該條款的意義所在。

一般滯期費(fèi)產(chǎn)生的原因有：

第一種情況：租船人可以控制的情況，例如發(fā)貨人備貨進(jìn)度發(fā)生了問題，在受載期內(nèi)，船舶按時到達(dá)指定裝港，發(fā)現(xiàn)沒有貨可以裝船，在碼頭等了數(shù)天時間，發(fā)貨人才把貨物備好開始裝船，如果等泊的時間超過了合同允許的裝卸時間，船東就會向租船人收取滯期費(fèi)。

第二種情況：船舶遇上了罷工、天氣不良等不可抗力事件，導(dǎo)致港口擁擠產(chǎn)生時間損失的情況，例如今年春天，上海港連續(xù)三天出現(xiàn)了大霧，能見度極差，造成了很多班輪已經(jīng)在碼頭裝完貨準(zhǔn)備出發(fā)卻不能出港，需要引水員來引航，但是畢竟引航員數(shù)量有限，所以還是有很多船舶在錨地等引水上船，這也產(chǎn)生了滯期。

第三種情況：在貨物出口時因?yàn)榘l(fā)貨人或收貨人的報關(guān)延誤或其他文件上的原因?qū)е麓暗却钡窖诱`原因消失才能進(jìn)港或出港。由此產(chǎn)生的船期損失船方必然要向租船人索賠。

第四種情況：裝卸港口的裝卸效率很低，例如一些發(fā)展中國家的港口沒有較好的裝卸設(shè)備，裝卸效率低下，導(dǎo)致裝卸所用的時間超過了租約上訂立的裝卸時間，那么也會產(chǎn)生滯期費(fèi)。還有在轉(zhuǎn)運(yùn)的情況下，由于轉(zhuǎn)運(yùn)港的裝卸效率不高，也會導(dǎo)致滯期。由此產(chǎn)生的滯期費(fèi)，就需要看租約上的裝卸時間是如何厘定的，如果是CQD的情況，船期損失由船東承擔(dān)，其他情況則要租船人來承擔(dān)。

滯期費(fèi)產(chǎn)生的理由還有很多，如因安全港問題也時常引發(fā)船舶滯期，因船東扣貨而產(chǎn)生的船期損失等等。產(chǎn)生滯期之后，只要不是船東的原因造成的，一般船東會立刻向租船人索賠，要求支付滯期費(fèi)，租船人基于租約在不能免責(zé)的情況下為了提貨或?yàn)榱四玫较鄳?yīng)的提單去結(jié)匯，一般只能乖乖地賠償這筆滯期費(fèi)。如果租船人在貿(mào)易合同中事先與貿(mào)易的對方當(dāng)事人有約定滯期費(fèi)和裝卸效率條款的話，那么有些因?qū)Ψ降倪^失或其該負(fù)責(zé)的原因產(chǎn)生的滯期費(fèi)，就可以向他追償回來，這樣也可以有效地減輕自己的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險。遺憾的是不少外貿(mào)人士并不了解或不知道滯期費(fèi)這一條款，結(jié)果有些好不容易在貿(mào)易合同中爭取過來的有利因素都被消耗殆盡，尤其是那些不能歸租船人控制的，是非租船人一方所導(dǎo)致的滯期，在賠付船東之后也不能根據(jù)貿(mào)易合同向?qū)Ψ接懟販谫M(fèi)，租船人更是吃了一個大大的悶虧。在當(dāng)今的國際貿(mào)易中，很多貨物的價格都趨于透明化，利潤已經(jīng)沒有過去那么多了，但是有些精明的租船人卻可以利用滯期費(fèi)條款來彌補(bǔ)利潤的不足甚至是大大地賺一筆。


二.如何訂好條款裝卸效率與滯期費(fèi)條款

既然知道掌握了滯期費(fèi)條款有這么重要的作用，那要如何來訂這個條款并在貿(mào)易合同與租約中銜接好呢？要訂好滯期費(fèi)條款，首先要訂好裝卸效率條款，因?yàn)檠b卸效率高低直接與滯期費(fèi)相關(guān)。如果裝卸效率訂得很低，那么產(chǎn)生滯期的可能性就很小，反之，則很容易出現(xiàn)滯期。所以要是在貿(mào)易合同中的裝卸效率訂得很低，而后來簽訂的租約中卻訂很高的裝卸效率的話，那么租船人很容易夾在中間，一方租約中出現(xiàn)了滯期，而在貿(mào)易合同中還不能算作是滯期，完全自己吃進(jìn)這筆滯期費(fèi)。同時，裝卸效率也決定著滯期費(fèi)數(shù)額的大小，效率越高，允許裝卸時間的越短，滯期的時間也就越長，那么滯期費(fèi)也就越多，對于大船來說，滯期費(fèi)一天都要上萬美金，所以哪怕相差一天就是數(shù)萬美元的損失。


要訂好裝卸效率條款，要先了解裝卸港口的實(shí)際裝卸速度和港口碼頭泊位的情況，例如裝糧食是多少噸一天，裝煤礦是多少噸一天，要根據(jù)貿(mào)易合同的實(shí)際標(biāo)的來了解港口的裝卸效率；還有就是需要了解裝卸港是否會出現(xiàn)港口擁擠或壓港等現(xiàn)象，尤其是最近航運(yùn)市場非常景氣的情況，進(jìn)出口貿(mào)易形勢良好，例如我國的各大港口就出現(xiàn)了不同程度的壓港。第二，要熟悉在貿(mào)易合同和租約中規(guī)定裝卸效率的方法和常用的裝卸時間的術(shù)語，根據(jù)具體情況正確選用。通常有三種約定方法：（1）規(guī)定裝卸貨物所需使用的具體日數(shù)，要注意各種表示天數(shù)的方法，“晴天工作日”這個術(shù)語用得最多，對船東和租船人來講也比較公平。（2）規(guī)定每天的裝卸效率，例如L/DRATE：5000MT/WWD，那么裝卸2萬噸的貨物就各需要4個晴天工作日的裝卸時間，但是在貿(mào)易合同中通常還會落實(shí)到每個可用工作艙，因?yàn)橐唧w了解這個裝卸效率的情況，有的號稱裝卸效率可達(dá)1萬噸一天，但是是在整條船的艙口全部打開接受裝貨，碼頭的抓斗或吊桿全部開動才能達(dá)到的速度，在實(shí)際裝貨中卻很難達(dá)到那樣理想化的速度，所以用這種方法規(guī)定裝卸效率也要謹(jǐn)慎對待，有的可以先向裝卸港當(dāng)?shù)氐拇聿樵?，不能只聽船東或貿(mào)易合同的對方一面之言。（3）使用CQD條款，即按港口習(xí)慣盡快裝卸，沒有規(guī)定具體的裝卸時間，這是一條對租船人來說最有利的條款，因?yàn)椴徽撗b卸使用了多久，都不能算滯期，這種條款一般使用在近洋航線中，還有船東對裝卸港非常了解的情況下，例如租用中遠(yuǎn)的船舶去中國的港口裝卸。通常在簽訂CQD條款的時候，船東都會附加一條DETENTION條款（見附錄一第七條），意思是說如果船舶在裝卸港口因貨物和/或單證未備妥而遭受船期損失，租船人應(yīng)賠付給船東“滯留損失”。因?yàn)樵贑QD條款下是沒有滯期費(fèi)這個概念，所以遇上例如發(fā)貨人沒有備好貨或單證造成的延誤，簽了一條DETENTION條款，船東就仍可享受對這些延誤所造成的滯留損失賠償，否則船東就虧大了。同樣在貿(mào)易合同里也別忘記要加上DETENTION條款，因?yàn)樽饧s里就算船東接受了CQD，由他來承擔(dān)船期損失，但是要是遇上FOB賣方?jīng)]有備好貨或CIF買方卸貨不利所導(dǎo)致的延誤，船東仍然享有索賠權(quán)，但是這些延誤并非租船人的責(zé)任，所以在CQD下，貿(mào)易合同中一定要加入DETENTION條款，以有效降低租船人的風(fēng)險，雖然租船人在租約中仍要賠付但是可以在貿(mào)易合同中向?qū)Ψ阶酚懟貋磉M(jìn)而有效保持自己的利潤，否則事后租船方去找對方索賠會面臨許多困難，這點(diǎn)尤其容易被租船人所忽略的。


值得一提的是，雖然CQD條款看似能保障租船人免于滯期費(fèi)的責(zé)任，但是精明的船東一般都不會訂立這樣的條款，除非對港口非常地了解或是談判地位的不平等，訂立這樣的條款無疑是搬石頭砸自己的腳，尤其是靈便型以上的大船，基本上都是采用明確約定裝卸效率的方式。

在明確了規(guī)定裝卸效率的方法之后，就需要決定裝卸效率的高低和如何將租約里的裝卸效率和貿(mào)易合同里的相銜接。比較理想的做法就是盡量將貿(mào)易合同中的裝卸效率和滯期費(fèi)與租約中的保持一致，這樣可以有效降低風(fēng)險。但是問題是大部分的貿(mào)易合同的簽訂要比租約早很多，保持一致會有一定的難度，加上不同時期港口的裝卸效率和情況都會有所不同，船東能接受的滯期費(fèi)費(fèi)率也是不同的，完全取決于租船人和船東談判當(dāng)時的情況而定。其實(shí)在實(shí)務(wù)中有些租船人對裝卸效率和滯期費(fèi)費(fèi)率的約定無法做到和貿(mào)易合同一致，是因?yàn)榇瑬|比較強(qiáng)勢，尤其是在船東市場，租船人一般爭取不到，或者說有些租船人根本不知道去爭取。當(dāng)然也有厲害的租船人在貿(mào)易合同中簽訂了一個較高的裝卸效率，而后在租約中跟船東又訂了一個較低的裝卸效率，那么一旦產(chǎn)生滯期，租船人就可以在中間大大地賺上一筆滯期費(fèi)了。當(dāng)然只是一個比較極端的例子。也有的情況是，貿(mào)易合同的雙方難以達(dá)成一致的裝卸效率和滯期費(fèi)條款，于是就在貿(mào)易合同中簽訂“ASPERCHARTER”，意思就是說貿(mào)易合同中的裝卸效率和滯期費(fèi)條款按照租約上的規(guī)定，但是非租船方會要求在貿(mào)易合同中加進(jìn)一條SUB條款來進(jìn)行確認(rèn)（保護(hù)性條款），或是限定一個滯期費(fèi)的最高限額，避免租船方在租約中與船東簽訂很高的必然導(dǎo)致滯期的裝卸效率和高于正常水準(zhǔn)的滯期費(fèi)費(fèi)率。


另外，在貿(mào)易合同中還要約定滯期費(fèi)結(jié)算的方式，也就是支付的時間和方式，這樣才是可執(zhí)行的，不然容易被對方找到借口拖延或賴帳,那樣往往前功盡棄,最后甚至只有借助法律手段才能要回一點(diǎn)賠償。尤其是大宗的貿(mào)易，若裝卸效率和滯期費(fèi)條款訂的太過簡單和含糊，后患無窮。