一、沿海貨物運(yùn)輸

　　沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任制度以《合同法》的生效實(shí)施為界限，分兩種情況，《合同法》生效前適用《民法通則》、《經(jīng)濟(jì)合同法》等規(guī)定，此后則適用《合同法》的規(guī)定。

　?。ㄒ唬w責(zé)原則

　　民事責(zé)任的認(rèn)定必須依循一定的歸責(zé)原則。歸責(zé)原則乃是歸責(zé)的規(guī)則。它是確定行為人民事責(zé)任的根據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，也是貫穿于整個(gè)民事責(zé)任制度并對(duì)責(zé)任規(guī)范起著統(tǒng)帥作用的立法指導(dǎo)方針。

　　1．《合同法》頒布以前，我國(guó)立法所采用的違約歸責(zé)原則是過(guò)錯(cuò)原則,《民法通則》第111條規(guī)定,當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定條件,另一方有權(quán)要求履行或者采取補(bǔ)救措施,并有權(quán)要求賠償損失。該條未出現(xiàn)"過(guò)錯(cuò)"二字,但正如該法草案說(shuō)明所指出的那樣,《民法通則》采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則。對(duì)于過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則,《經(jīng)濟(jì)合同法》第9條規(guī)定,由于當(dāng)事人一方的過(guò)錯(cuò),造成經(jīng)濟(jì)合同不能履行或不能完全履行的,由有過(guò)錯(cuò)的一方承擔(dān)違約責(zé)任,如屬雙方過(guò)錯(cuò),根據(jù)實(shí)際情況,由雙方分別承擔(dān)各自應(yīng)負(fù)的違約責(zé)任。該法直接規(guī)定過(guò)錯(cuò)是確定違約責(zé)任的基礎(chǔ),也是確定違約賠償范圍的標(biāo)準(zhǔn)。在司法實(shí)踐中,一般也是根據(jù)過(guò)錯(cuò)的有無(wú)、大小確定當(dāng)事人的民事責(zé)任。

　　《合同法》頒行前,沿海貨物運(yùn)輸適用《民法通則》、《經(jīng)濟(jì)合同法》等規(guī)定,也就是說(shuō),沿海貨物運(yùn)輸同樣采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任制作為承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)。

　　2.《合同法》第107條規(guī)定,當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)繼續(xù)履行、采取補(bǔ)救措施或者賠償損失等違約責(zé)任。本條與《民法通則》第111條的規(guī)定大致相同,但不能作相同理解,應(yīng)認(rèn)為《合同法》一改以往我國(guó)立法所取的過(guò)錯(cuò)責(zé)任制,轉(zhuǎn)而實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制。嚴(yán)格責(zé)任又稱無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任,是指違約發(fā)生后,確定違約當(dāng)事人的責(zé)任應(yīng)主要考慮違約的結(jié)果是否因被告的行為造成,而不是被告的故意和過(guò)失。《合同法》第311條規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任,但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理?yè)p耗以及托運(yùn)人、收貨人的過(guò)錯(cuò)造成的,不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。本條是關(guān)于貨物損害賠償責(zé)任的規(guī)定,其所確立的歸責(zé)原則仍為嚴(yán)格責(zé)任。根據(jù)嚴(yán)格責(zé)任原則,意外事故一般不能成為免責(zé)事由。但對(duì)于非當(dāng)事人所能預(yù)料的事故所致合同履行意外受阻的情況,當(dāng)事人本可以在合同中訂立一項(xiàng)免責(zé)條款；如果未設(shè)免責(zé)條款,則認(rèn)為當(dāng)事人應(yīng)負(fù)絕對(duì)的履行義務(wù)。也即說(shuō),在嚴(yán)格責(zé)任制下只有因不可抗力可以免責(zé)。如不履行該合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定的,不問(wèn)過(guò)錯(cuò)之有無(wú)及過(guò)錯(cuò)之大小,均應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的違約責(zé)任。對(duì)于沿海貨物違約歸責(zé)原則,相關(guān)法律未作特殊規(guī)定,應(yīng)當(dāng)適用《合同法》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制。

　　3.國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸與陸上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸一樣實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任,可能是《合同法》第十七章作為適用于各種運(yùn)輸方式的立法,未能充分考慮海上貨物運(yùn)輸所具有的特殊風(fēng)險(xiǎn)所致。那么當(dāng)事人能否約定《海商法》第四章適用于沿海貨物運(yùn)輸,即第四章的規(guī)定不是是作為法律而是作為合同條款適用,從而引入航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)。有學(xué)者認(rèn)為,這是一個(gè)沒(méi)有定論的問(wèn)題。其實(shí),從現(xiàn)行法分析,還是可以得出問(wèn)題的結(jié)論。《合同法》雖取嚴(yán)格責(zé)任,但允許當(dāng)事人約定免責(zé)條款,《合同法》第53條規(guī)定,因故意或重大過(guò)失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失的免責(zé)條款無(wú)效,亦即因一般過(guò)失造成對(duì)方財(cái)產(chǎn)損失的免責(zé)條款有效。過(guò)失以欠缺注意之程度為標(biāo)準(zhǔn),分為重大過(guò)失和輕過(guò)失,顯然欠缺普通人之注意者,為重大過(guò)失。因此,約定航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)并非當(dāng)然全部有效,當(dāng)航行過(guò)失管船過(guò)失尚未達(dá)到重大過(guò)失程度時(shí).該約定有效.反之則無(wú)效。

　　(二)免責(zé)事由及舉證責(zé)任分擔(dān)

　　所謂的免責(zé)事由,亦可稱為不負(fù)責(zé)任事由,指根據(jù)法律的規(guī)定或者依據(jù)當(dāng)事人的約定可以不負(fù)債務(wù)不履行責(zé)任的事由,前者指法定的免責(zé)條件,后者指約定的免責(zé)條款。所謂的舉證責(zé)任分擔(dān),是指按照一定的標(biāo)準(zhǔn),將不同法律要件事實(shí)的舉證責(zé)任,在雙方當(dāng)事人之間預(yù)先進(jìn)行分配,使原告對(duì)其中一部分事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任,被告對(duì)其中一部分事實(shí)負(fù)舉證責(zé)任

　　《貨物運(yùn)輸規(guī)則》(簡(jiǎn)稱〈貨規(guī)〉)及新《貨規(guī)》參照《海商法》的規(guī)定對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事由做出規(guī)定,但《合同法》實(shí)施后,關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)及舉證責(zé)任的分配應(yīng)適用《合同法》。該法第311條規(guī)定了免責(zé)事由及舉證責(zé)任的分配,即承運(yùn)人如證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理?yè)p耗以及托運(yùn)人、收貨人的過(guò)錯(cuò)造成的,不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。可見(jiàn),在《合同法》下,承運(yùn)人所享有的免責(zé)事由限于不可抗力和可歸責(zé)于貨方的原因,承運(yùn)人主張因上述原因免責(zé)的應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任。

　　(三)責(zé)任限制

　　責(zé)任限制有單位責(zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制之分,前者是指對(duì)承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付,將其賠償責(zé)任在數(shù)額上限制在一定范圍,后者是指在發(fā)生重大海損事故時(shí),作為承運(yùn)人的船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人和承租人等,可根據(jù)法律的規(guī)定,將自己的賠償責(zé)任限制在一定范圍內(nèi)的法律制度?！逗贤ā窡o(wú)承運(yùn)人責(zé)任限制的規(guī)定。1959年,交通部頒發(fā)《關(guān)于海損賠償?shù)膸醉?xiàng)規(guī)定》實(shí)行船價(jià)制,將承運(yùn)人的賠償責(zé)任限定在船舶價(jià)值之內(nèi),這實(shí)際上是承運(yùn)人海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定，現(xiàn)已失效。交通部與原中國(guó)人民保險(xiǎn)公司曾聯(lián)合制定《水路貨物運(yùn)輸實(shí)行保險(xiǎn)與負(fù)責(zé)運(yùn)輸相結(jié)合的補(bǔ)償制度的規(guī)定》,規(guī)定對(duì)已投保貨物運(yùn)輸險(xiǎn)的貨物,由于承運(yùn)人責(zé)任所造成的損失,由承運(yùn)人在限額內(nèi)按照實(shí)際損失賠償;超過(guò)限額部分由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)金額內(nèi)給予補(bǔ)償。對(duì)每件貨物的實(shí)際損失超過(guò)7∞元的,承運(yùn)人的賠償限額為7∞元;每噸貨物實(shí)際損失超過(guò)5∞元的,承運(yùn)人的賠償限額為5∞元。該規(guī)定是單位責(zé)任限制的雛形,曾適用一段很長(zhǎng)時(shí)間,后中國(guó)人民銀行辦公廳發(fā)文取消,審判實(shí)踐中也不再參照適用。

　　《海商法》第十一章對(duì)運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的賠償限額另有規(guī)定,該章不但適用于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸,也適用于國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸,依照《合同法》第123條,國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限制適用《海商法》。該法第210條第2款規(guī)定,總噸不滿3∞總噸的船舶,從事中華人民共和國(guó)港口之間的運(yùn)輸?shù)拇?以及從事沿海作業(yè)的船舶,其賠償限額由國(guó)務(wù)院交通主管部門制定,報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后施行。據(jù)此,交通部于1993年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)頒布實(shí)施了《關(guān)于不滿3∞總噸的船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事責(zé)任限額的規(guī)定》,這就是國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人海事賠償責(zé)任限制的依據(jù)?！逗Ｉ谭ā返?ω條規(guī)定,經(jīng)證明,引起賠償請(qǐng)求的損失是由于承運(yùn)人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的,責(zé)任人無(wú)權(quán)依照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。依該規(guī)定,索賠人對(duì)承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的事由承擔(dān)舉證責(zé)任,不論是從實(shí)踐還是從理論上分析,索賠人欲打破承運(yùn)人的責(zé)任限制非常困難,所以,承運(yùn)人所享有的責(zé)任限制可稱為不可打破的責(zé)任限制。

　　由于《海商法》第四章的不適用,沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人不能援引該章所規(guī)定的單位責(zé)任限制,而《合同法》又無(wú)相應(yīng)規(guī)定,故沿海貨物運(yùn)輸無(wú)單位責(zé)任限制。

　　二、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸

　　國(guó)際海上貨物運(yùn)輸采用不完全的過(guò)失責(zé)任制,并實(shí)行推定過(guò)失,一般由承運(yùn)人承擔(dān)貨損的原因及該原因是免責(zé)事由的舉證責(zé)任。

　　(一)歸責(zé)原則

　　《海商法》未直接規(guī)定違約歸責(zé)原則,該法第51條第1款規(guī)定,在責(zé)任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因造成的,承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任,其中第12項(xiàng)的規(guī)定為,非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過(guò)失造成的其他原因。從該規(guī)定反推可知,承運(yùn)人應(yīng)對(duì)其過(guò)失負(fù)責(zé)是一般的原則。但本款規(guī)定的免責(zé)事由中有兩項(xiàng)涉及承運(yùn)人的過(guò)失,即第一項(xiàng)規(guī)定的航行和管船過(guò)失免責(zé)與第2項(xiàng)火災(zāi)免責(zé)?；馂?zāi)免責(zé)嚴(yán)格說(shuō)不是過(guò)失免責(zé),但由于法律對(duì)過(guò)失主體加以嚴(yán)格限制,以及法律規(guī)定主張火災(zāi)免責(zé)時(shí),承運(yùn)人不承擔(dān)舉證責(zé)任,這使貨主在火災(zāi)造成貨損時(shí)難于成功索賠,故被認(rèn)為具有過(guò)失免責(zé)的性質(zhì)。其他均屬承運(yùn)人無(wú)過(guò)錯(cuò)的免責(zé)事由,如作為免責(zé)事由的天災(zāi)、罷工等自然災(zāi)害和社會(huì)事件,基本可歸入不可抗力;再如貨物的固有缺陷、托運(yùn)人的過(guò)失等,可歸為貨方的原因,這些事由在其他合同中也屬免責(zé)事由。

　　綜上所述,在《海商法》中,過(guò)失是當(dāng)事人承擔(dān)民事責(zé)任的依據(jù),但承運(yùn)人享有航行和管船過(guò)失免責(zé),甚至火災(zāi)過(guò)失免責(zé)的權(quán)利,故《海商法》所實(shí)行的是不完全的過(guò)失責(zé)任制?！逗Ｉ谭ā返?8條規(guī)定,托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物所受到的損害,應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任,而不問(wèn)托運(yùn)人是否有過(guò)失,故應(yīng)認(rèn)為該規(guī)定取嚴(yán)格責(zé)任。雖然這是針對(duì)托運(yùn)人,但就整個(gè)《海商法》而言,這是不完全過(guò)失責(zé)任制的例外規(guī)定。

　　(二)免責(zé)事由與舉證責(zé)任分擔(dān)

　　《海商法》第51條第1款規(guī)定了12項(xiàng)免責(zé)事由,包括航行過(guò)失免責(zé);火災(zāi)免責(zé);類似于不可抗力的免責(zé);基于貨方原因的免責(zé);法律推定承運(yùn)人無(wú)過(guò)失的免責(zé);總括性免責(zé)。本條第2款規(guī)定,除火災(zāi)免責(zé)外,承運(yùn)人依前款規(guī)定免除賠償責(zé)任的,應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任。在海上貨物索賠中,索賠人應(yīng)先舉證證明貨物在承運(yùn)人責(zé)任期間發(fā)生損害,若承運(yùn)人欲免除其賠償責(zé)任,應(yīng)舉證證明貨物發(fā)生毀損滅失的原因,且該原因正是《海商法》第51條第1款規(guī)定的免責(zé)事由。從舉證責(zé)任的分配可知,《海商法》實(shí)行過(guò)失推定,這是一般的原則。

　　(三)責(zé)任限制

　　依《海商法》第56條規(guī)定,承運(yùn)人享有單位賠償責(zé)任限制,依第57條規(guī)定,承運(yùn)人對(duì)貨物因遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償限額,為所遲延交付的貨物的運(yùn)費(fèi)的數(shù)額。而承運(yùn)人的海事賠償責(zé)任限額適用《海商法》第十一章,除賠償責(zé)任限額高出沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任限額一倍外,其余與沿海貨物運(yùn)輸同。

　　三、完全過(guò)失責(zé)任制度

　　比較上述兩種責(zé)任制度,我們的結(jié)論是責(zé)任基礎(chǔ)應(yīng)取完全過(guò)失責(zé)任制,取消航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé),但不實(shí)行過(guò)失推定,由索賠人承擔(dān)承運(yùn)人存在航行過(guò)失和管船過(guò)失的舉證責(zé)任。

　　(一)兩種責(zé)任制度的區(qū)別

　　由于《合同法》適用于沿海貨物運(yùn)輸,這就造成沿海貨物運(yùn)輸取嚴(yán)格責(zé)任制,而國(guó)際海上貨物運(yùn)輸取不完全的過(guò)失責(zé)任制的格局,國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人享有航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé),甚至享有火災(zāi)免責(zé),并可援引單位賠償責(zé)任限制和遲延交付賠償責(zé)任限制,這對(duì)沿海貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人而言是不公平的,因?yàn)檠睾Ｘ浳镞\(yùn)輸與國(guó)際海上貨物運(yùn)輸所經(jīng)受的風(fēng)險(xiǎn)并無(wú)實(shí)質(zhì)區(qū)別,且在嚴(yán)格責(zé)任制下,索賠人只需證明被告未履行合同義務(wù)的事實(shí)即可,其舉證責(zé)任顯然輕于其在過(guò)錯(cuò)責(zé)任下所承擔(dān)的舉證責(zé)任,而民事訴訟中的舉證責(zé)任是指,當(dāng)法律要件事實(shí)在訴訟上處于事實(shí)真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí),負(fù)有證實(shí)法律要件事實(shí)責(zé)任的當(dāng)事人一方所承受的法官不利判斷的危險(xiǎn),可見(jiàn)舉證責(zé)任是與事實(shí)真?zhèn)尾幻髀?lián)系在一起的,并直接關(guān)系到案件的勝敗,沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人潛在的賠償責(zé)任大于國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。雖然,沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制數(shù)額僅有國(guó)際海上運(yùn)輸?shù)囊话?且該責(zé)任限制也屬不可打破的限制,但國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸糾紛中,承運(yùn)人需援引海事賠償責(zé)任限制的并不多見(jiàn),承運(yùn)人面臨的更多的是賠償限額下的索賠,但限額下又無(wú)單位責(zé)任限制的規(guī)定,故賠償限額意義不大。為減輕風(fēng)險(xiǎn),承運(yùn)人勢(shì)必增加運(yùn)費(fèi)(運(yùn)費(fèi)費(fèi)率的變化還受市場(chǎng)影響),或如本章第一節(jié)所述在法律規(guī)定允許的空間制定免責(zé)條款,以取得承運(yùn)人與貨方權(quán)利義務(wù)的平衡。

　　(二)海運(yùn)領(lǐng)域責(zé)任基礎(chǔ)的趨勢(shì)

　　責(zé)任基礎(chǔ)是承運(yùn)人責(zé)任制度的核心。《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》所實(shí)行的航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)受到的諸多批評(píng),《漢堡規(guī)則》改變了這種局面?！稘h堡規(guī)則》第5條第1項(xiàng)規(guī)定,在承運(yùn)人責(zé)任期間,承運(yùn)人對(duì)貨物的滅失、損壞和遲延交付所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,除非其能證明已為避免事故的發(fā)生及后果采取了一切所能合理要求的措施。規(guī)則附錄二"聯(lián)合國(guó)海上運(yùn)輸會(huì)議通過(guò)的共同諒解"規(guī)定,承運(yùn)人根據(jù)本公約所承擔(dān)的責(zé)任,以推定過(guò)失或疏忽的原則為基礎(chǔ)意即按照一般法律規(guī)律,應(yīng)由承運(yùn)人負(fù)舉證之責(zé)。但在某些情況下,本公約的規(guī)定卻改變了這一規(guī)律?？梢?jiàn),《漢堡規(guī)則》下不存在航行過(guò)失免責(zé),采取的是完全的過(guò)失責(zé)任制,并由承運(yùn)人承擔(dān)舉證責(zé)任,實(shí)行的是過(guò)失推定。

　　美國(guó)參議院１９９９年《海上貨物運(yùn)輸法》草案第9條規(guī)定了承運(yùn)人和船舶的權(quán)利與免責(zé),該條(c)款特定免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定仿效《漢堡規(guī)則》,取消駕駛過(guò)失或管船過(guò)失免責(zé),并在(d)款中進(jìn)一步規(guī)定,在一方當(dāng)事人主張船長(zhǎng)、船員、引航員或海上承運(yùn)人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的滅失或損壞的訴訟中,該方當(dāng)事人須舉證證明航行或管理該船舶中的疏忽。但不同的是索賠人應(yīng)舉證證明駕駛過(guò)失或管船過(guò)失的存在。所以,該草案也取完全的過(guò)失責(zé)任制,但不實(shí)行推定過(guò)失。

　　從上述立法可知,作為最先進(jìn)的關(guān)于提單的國(guó)際公約,僅采完全的過(guò)失責(zé)任制,作為最新的國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸立法,也僅取完全過(guò)失責(zé)任制,且不實(shí)行過(guò)失推定。

　　(三)建議

　　社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要統(tǒng)一的法制,僅因航線不同而實(shí)行兩種承運(yùn)人的責(zé)任制度是不妥當(dāng)?shù)?也與世界上其他海運(yùn)國(guó)家的通常做法不一致,應(yīng)予以統(tǒng)一。關(guān)于采用何種責(zé)任制度并不是一個(gè)新話題。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,既是重要的貨主國(guó)家,也是海運(yùn)大國(guó),我國(guó)起草《海商法》時(shí)曾就采納哪一個(gè)公約的規(guī)定更有利作過(guò)研究,最后的結(jié)果是,在承運(yùn)人責(zé)任制方面,基本采納了《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》中的不完全過(guò)失責(zé)任制.和《海牙一維斯比規(guī)則》的賠償限額。可見(jiàn),承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)采用不完全過(guò)失責(zé)任制是權(quán)衡利弊的結(jié)果,具有一定的合理性。但承運(yùn)人享有過(guò)失免責(zé)歷來(lái)受到批評(píng),與當(dāng)今立法趨勢(shì)不一致,且與《合同法》規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任相去甚遠(yuǎn),并不十分妥當(dāng)。

　　另一個(gè)選擇是采用完全過(guò)失責(zé)任,采用完全過(guò)失責(zé)任制又有推定過(guò)失與非推定過(guò)失之分。實(shí)行推定過(guò)失的《漢堡規(guī)則》經(jīng)20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)后,于1992年11月2日生效,但迄今為止,其成員國(guó)為數(shù)不多,且缺乏海運(yùn)大國(guó)的參與。為此,在沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度上,我們沒(méi)有必要走得太快,也沒(méi)有必要走得太遠(yuǎn)?！逗Ｉ谭ā返?10條第2款授權(quán)立法的規(guī)定表明,在海事賠償責(zé)任限制方面,法律的本意是減輕沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任,保護(hù)承運(yùn)人的利益,而不是對(duì)承運(yùn)人課以更重的責(zé)任?！逗贤ā逢P(guān)于嚴(yán)格責(zé)任制的規(guī)定適用于所有的運(yùn)輸方式,未必考慮到海上貨物運(yùn)輸特有的風(fēng)險(xiǎn);《合同法》的嚴(yán)格責(zé)任并非完全意義上的嚴(yán)格責(zé)任,而帶有過(guò)錯(cuò)責(zé)任的痕跡,如第320條規(guī)定的托運(yùn)人的責(zé)任即以過(guò)錯(cuò)為前提;在《合同法》制定過(guò)程中,對(duì)如何確定違約歸責(zé)原則存在爭(zhēng)議,有的學(xué)者主張中國(guó)合同法采取過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的基礎(chǔ)并未消失,改采嚴(yán)格責(zé)任制的理由宜再斟酌。因此,在海上貨物運(yùn)輸合同領(lǐng)域選擇嚴(yán)格責(zé)任并非唯一選擇。筆者認(rèn)為,美國(guó)1999年《海上貨物運(yùn)輸法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定頗值借鑒。該草案取消了飽受批評(píng)的承運(yùn)人航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé),同時(shí)規(guī)定由索賠人承擔(dān)承運(yùn)人犯有航行過(guò)失和管船過(guò)失的舉證責(zé)任,由于承運(yùn)人不承擔(dān)舉證責(zé)任,這使索賠人在航行過(guò)失和管船過(guò)失造成貨損時(shí)可能難于成功索賠,故該規(guī)定有可能被認(rèn)為與火災(zāi)免責(zé)一樣具有過(guò)失免責(zé)的性質(zhì),但該規(guī)定畢竟體現(xiàn)了采取完全過(guò)失責(zé)任制的價(jià)值取向,并將舉證責(zé)任賦予索賠人,而不至于使承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)重的負(fù)擔(dān),較好地平衡了承運(yùn)人和貨方的利益。

　　筆者建議,刪除《海商法》第2條第2款的規(guī)定,將該法第四章適用于沿海貨物運(yùn)輸,使國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸承運(yùn)人享有單位責(zé)任限制;刪除《海商法》第51條第1款關(guān)于航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)的規(guī)定,而根據(jù)第2款的規(guī)定,索賠人若主張貨損系因承運(yùn)人航行過(guò)失和管船過(guò)失所致則應(yīng)承擔(dān)舉證責(zé)任;刪除《海商法》第210條第2款的規(guī)定,而適用統(tǒng)一的海事賠償責(zé)任限制。從而使國(guó)內(nèi)沿海貨物運(yùn)輸也實(shí)行完全過(guò)失責(zé)任制,這相對(duì)嚴(yán)格責(zé)任制而言,更加尊重原來(lái)的責(zé)任制度,更易為航運(yùn)界及各有關(guān)方面所接受。

　　應(yīng)注意的是,法律雖然對(duì)舉證責(zé)任的分配做出規(guī)定,但離證據(jù)的遠(yuǎn)近也是影響舉證責(zé)任分配的一個(gè)因素,最高人民法院《關(guān)于民事經(jīng)濟(jì)審判方式改革問(wèn)題的若干規(guī)定》第30條規(guī)定,有證據(jù)證明持有證據(jù)的一方當(dāng)事人無(wú)正當(dāng)理由拒不提供,如果對(duì)方當(dāng)事人主張?jiān)撟C據(jù)的內(nèi)容不利于證據(jù)持有人,可以推定該主張成立。關(guān)于航行過(guò)失和管船過(guò)失免責(zé)的證據(jù)材料,如航海日記、輪機(jī)日記、車鐘記錄簿等,在很大程度上由承運(yùn)人掌握,承運(yùn)人仍負(fù)有提供相應(yīng)材料的義務(wù)。關(guān)于舉證責(zé)任規(guī)定的意義在于當(dāng)索賠人主張的航行過(guò)失或管船過(guò)失的事實(shí)處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時(shí),索賠人應(yīng)承擔(dān)舉證不能的后果,這往往表現(xiàn)為敗訴和承擔(dān)訴訟費(fèi)用。