辦了34年的杭州東風(fēng)船舶制造有限公司要搬了。這家成立于1975年的造船企業(yè)位于九溪錢塘江北岸，因為環(huán)保和錢江七橋建設(shè)的原因，企業(yè)將整體搬遷到海鹽。

　　對于企業(yè)來說，沒有錢塘江大橋的高度限制，可以得到更多的船舶訂單；但在造船業(yè)不景氣的情況下，是否能恢復(fù)到前兩年的滿負荷生產(chǎn)，還是未知數(shù)。

　　搬遷帶來更多機會

　　訂單量仍然讓人很囧

　　在杭州九溪水廠取水口上游約2500米，沿岸400多米，一字兒排著正在建造的船舶。杭州東風(fēng)船舶制造有限公司占地面積10.5萬平方米，擁有船臺8座，停泊碼頭4個，年造船能力達11萬載重噸。

　　繁雜的搬遷工作已經(jīng)啟動?！皷|風(fēng)船舶”計劃9月底前完成紅線內(nèi)的搬遷，明年3月底前完成全廠搬遷。搬遷目的地是嘉興海鹽。

　　造船廠的修船、洗船、噴漆，生產(chǎn)作業(yè)中噴砂、噴漆打磨所產(chǎn)生的工藝廢氣、有害物質(zhì)、粉塵以及未處理的油污、污水，都會給錢塘江水源造成污染隱患。

　　除了考慮到錢塘江的環(huán)保問題，錢江七橋建設(shè)項目也要求“東風(fēng)船舶”騰挪讓位。

　　“其實我們一直在考慮搬遷問題了?！焙贾輺|風(fēng)船舶制造有限公司籌建處的負責人說，錢塘江大橋的高度制約了公司制造大型船只的能力，公司一直在杭州制造一部分外殼，再運到舟山的船廠進行二次加工，組裝好整體船只，“這樣成本很高，建造周期也很長，限制了我們接受訂單的能力?！?

　　杭州灣跨海大橋高度達46米，搬遷到海鹽的“東風(fēng)船舶”可以一次性建造更大的船舶，“目前我們要打造的最大的一艘船高45.5米，通過壓載，完全可以通過跨海大橋?！边@位負責人說，搬遷為公司帶來更多的機會，但今年接到的訂單總量還是減少了。

　　今年上半年的造船業(yè)相當冷，與兩三年前訂單源源不斷的火爆情況截然相反。浙江許多造船企業(yè)建的船還是去年的訂單。而世界經(jīng)濟的不景氣更是讓許多造船企業(yè)面臨尷尬的境地：沒有新訂單，船企未來日子不好過；手持新訂單，船企擔心有撤單或延單的風(fēng)險；接新訂單時，下單方會不停壓價。

　　“東風(fēng)船舶”也遇到了這些問題，“上半年我們沒有接到國際上的訂單，只是接到國內(nèi)的一些工程船訂單，船價是與航運價相關(guān)的，現(xiàn)在船多貨少，航運價格低，船廠多，導(dǎo)致船價也低，我們跟客戶談的時候也很困難。”“東風(fēng)船舶”經(jīng)營部的王先生說。

　　航運市場疲軟導(dǎo)致造船訂單驟減

　　5月全球造船公司都沒接到一個訂單

　　前兩年造船行業(yè)的火爆，造成許多民間資本一窩蜂進入造船業(yè)，埋下了惡因。而金融危機的影響更讓造船行業(yè)雪上加霜。

　　2007年，以干散貨為主要運輸對象的航運市場出現(xiàn)井噴態(tài)勢，油輪運輸和集裝箱運輸?shù)倪\價不斷上揚，航運市場運力供不應(yīng)求。

　　暴利刺激了眾多航運企業(yè)擴大船隊規(guī)模，非航運企業(yè)甚至房產(chǎn)開發(fā)商蜂擁進入造船市場。

　　經(jīng)濟危機到來之后，新船大量交付，運力供過于求，運量難以上升，產(chǎn)能過剩，訂單減少，這都給大肆擴張的造船業(yè)潑了一桶冷水。

　　面對低迷的航運市場，船只需求量也驟降。以干散貨市場為例，其運價在2007年達到歷史新高，但運量卻因為金融危機而下滑，于是，干散貨運價“垂直跳水”，跌幅近90%。集裝箱市場和油輪市場的情況也類似。

　　上海航運交易所的數(shù)據(jù)顯示，反映干散貨航運景氣度的BDI指數(shù)在2008年12月5日報收663點，創(chuàng)下了有史以來的最低紀錄(最高紀錄是2008年5月的11793點)；另外，油運市場在2008年第四季度跌破千點價位，進入2009年后原油運輸市場就長時間運行于千點之下，其間的運價更是跌破500點。另有數(shù)據(jù)顯示，中國新船訂單從2008年第四季度開始就異常慘淡，今年前5個月，中國撤銷船舶訂單55艘。

　　今年，“中國船舶”公布的半年報顯示，該公司幾乎沒有接到新船訂單，散貨船、集裝箱船、油輪等主力船型市場無一幸免。大小船企手持船舶訂單的履約風(fēng)險不斷增大，不同程度面臨撤單、新船合同價格重談、船東推遲接船等諸多挑戰(zhàn)。此外，由于世界經(jīng)濟對船舶工業(yè)的影響具有一定的滯后性，隨著后續(xù)有效訂單需求的萎縮及手持訂單的逐步履約，未來世界造船業(yè)將面臨產(chǎn)能過剩的擔憂，已經(jīng)出現(xiàn)了訂單少、船價低的不利局面。

　　“廣船國際”今年上半年承接的訂單大幅下降、合同履行困難，受原材料成本及人工成本上升的影響，該公司今年上半年的盈利能力明顯降低。

　　去年年底以來，全球月度新增船舶訂單都低于百萬載重噸，5月份更是出現(xiàn)了“零成交”的記錄。

　　造船業(yè)回暖了嗎？

　　現(xiàn)實還沒改變

　　今年7月份，情況似乎有所好轉(zhuǎn)。

　　據(jù)英國克拉克松公司(Clarkson)最新統(tǒng)計，7月全球共簽訂58艘新船訂單，達634.4萬載重噸，比6月份上漲2.4倍，更是前6個月全部訂單量(約524萬載重噸)的1.2倍。7月我國新船訂單占全球份額七成以上，其中僅舟山金海灣船業(yè)有限公司就接到了30艘船只的訂單，共計412.8萬載重噸，占全球份額的65%。

　　7月份訂單量的突然上升讓許多業(yè)內(nèi)人士認為造船業(yè)已經(jīng)在緩慢復(fù)蘇了。

　　“東風(fēng)船舶”經(jīng)營部的王先生卻認為：“雖然現(xiàn)在業(yè)內(nèi)普遍比較樂觀，但現(xiàn)實還是沒有改變。訂單量還是很少?！?

　　浙江造船工業(yè)學(xué)會副理事長陳達西表示，產(chǎn)能過?，F(xiàn)狀短期內(nèi)無法改變。

　　另有專家認為，7月份的“回暖”讓一些造船企業(yè)對世界經(jīng)濟過于樂觀，這種心理會像股票中的“搏傻理論”那樣加劇運力過剩和新一波的船價低迷。造新船從談判到交付的周期大概為兩年，目前新增訂單的急劇減少，將直接導(dǎo)致2012年以后造船企業(yè)的業(yè)績?nèi)狈ΡＵ稀?

來源:杭州網(wǎng)-每日商報　作者:張哲