圖為示意圖

近段時(shí)間以來(lái)，受租船費(fèi)率的下降加上拆船價(jià)格的提升的因素的影響，在過(guò)去的幾周里，集裝箱船舶船東正在更多的將一些老舊船舶送往船廠。

根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)提供的數(shù)據(jù)顯示，在截至11月6日之前的30天里，總共有24艘，總計(jì)運(yùn)力達(dá)到45500TEU的集裝箱船舶被送到拆船廠。而截至11月初，全球總共有大約49艘，總計(jì)運(yùn)力達(dá)到89500TEU的集裝箱船舶被送拆。

價(jià)格方面，比如近期被拆掉的6艘集裝箱船舶(分別為 2001年建造的Akinada Bridge, 1996建造的Magnavia, 1995建造的Bella J, 1996建造的 Rothorn, 1998建造的Pacific Pearl以及1993年建造的 Petalidi)其拆船價(jià)格在USD441/ldt到USD486/ldt之間。

現(xiàn)金買家GMS表示，由于市場(chǎng)相對(duì)低迷，油輪和集裝箱船舶被送拆的速度較為穩(wěn)定，此外， 目前市場(chǎng)上似乎有更多的現(xiàn)金買家在投機(jī)，而不是各個(gè)市場(chǎng)對(duì)噸位的實(shí)際需求。

因?yàn)榻螘r(shí)間以來(lái)被送拆的大多數(shù)集裝箱船舶均為1000-2000TEU之間的支線型集裝箱船舶。但受強(qiáng)勁的廢鋼價(jià)格和新建造船舶叫交付量的激增，不排除可能有更大的集裝箱船在未來(lái)幾周內(nèi)被送往拆船廠。

Braemar ACM 就表示，隨著租船人給出的租金以及租期越來(lái)越少，越來(lái)越短加上廢鋼價(jià)格的提高，預(yù)計(jì)將有更多的更大的船舶來(lái)到拆船廠。

值得一提的是，盡管掀起了一波小高潮，但是相較于前幾年的拆解情況，今年的集裝箱船舶拆解量仍然只能算是一個(gè)零頭，也是近十年來(lái)以來(lái)的最低水平。

根據(jù)Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，過(guò)去幾周內(nèi)被拆解的集裝箱船舶對(duì)于減少整體限制運(yùn)力的作用來(lái)說(shuō)相對(duì)有限，目前的運(yùn)力限制量大約為 662,260 teu為19個(gè)月以來(lái)的最高水平。新增運(yùn)力方面，今年的新船運(yùn)力交付量達(dá)到了3年以來(lái)的一個(gè)極值達(dá)到120萬(wàn)TEU。

另一方面，更多的老舊支線型集裝箱船舶被送拆的同時(shí)，更多的該類型船舶的訂單也被拋下，船東們?yōu)榱烁伦约旱睦吓f船舶，截至11月初，今年總共有80艘支線型集裝箱船舶訂單敲定，而去年總共只有50艘該類型船舶投入使用。