中國造船業(yè)在近幾年中發(fā)展迅速，這吸引了包括蘇格蘭皇家銀行、挪威DNBNOR銀行在內(nèi)的一批國際知名銀行進駐亞洲，特別是中國市場。
　　除以上提到的兩家銀行外，荷蘭的ING銀行也已經(jīng)開始在中國市場上為船東提供新船以及二手船買賣的融資服務。蘇格蘭皇家銀行甚至還有意增持手中中國銀行的股份以進一步拓展與中國船廠的業(yè)務。
　　另一方面，以中國銀行、工商銀行為代表的國內(nèi)銀行也開始將業(yè)務觸角伸展到了船舶融資領域，并通過在香港設立辦事處來增強對國際市場的了解。不過，船舶融資對國內(nèi)銀行仍屬比較陌生的領域，這決定了國內(nèi)銀行不大可能采取激進的貸款策略。
　　過去幾年，股市的牛市行情為船東提供了另一種融資的途徑，加上銀行間的競爭日益激烈，銀行的利潤空間頻遭擠壓。為增強自身競爭能力，一些老牌銀行紛紛推出了新穎的融資方式。德國北方銀行(HSHNordbank)就于06年底與東方海外(國際)共同設立了一家合營公司，為后者旗下的班輪業(yè)務子公司東方國際(OOCL)的一系列新船收購提供融資。
　　然而，隨著美國次貸危機爆發(fā)、全球股市震蕩加劇以及國際信貸收緊，如今銀行又重新奪回了主動。
　　去年11月，中外運航運(SinotransShipping)在港交所上市后的慘淡表現(xiàn)令航企們意識到IPO已不再能輕輕松松地圈到錢了。盡管中外運航運的零售股獲得了250倍的超額認購，但其股票在上市首日即重挫13%。目前的股價比之發(fā)行當日幾近“腰斬”，已從8.18港元/股直降至4港元/股附近。股市的震蕩還直接促使另兩家香港船東——華光海運控股(WahKwongMaritimeTransportHoldings)與MaritimeCapitalPartners取消了上市的計劃。前者原計劃在香港上市，后者的選擇本是新加坡。
　　在股市融資變得不可行后，船東要獲得資金只剩下兩種選擇，向銀行借款或發(fā)行公司債券。
　　紐約MarineMoney的分析師RodricksWong稱日本多家銀行近期收到的來自歐洲船東的融資申請出現(xiàn)了顯著增長。
　　然而，銀行收緊信貸對航運業(yè)還是產(chǎn)生了不小的影響。據(jù)加拿大SeaspanAdvisoryServices公司主管GrahamPorter預測，目前全球新船訂單價值約5000億美元，加上再融資部分，共需大約3000億美元的貸款，除去1500億已貸出的款項，仍有1500億的巨額缺口。
　　香港花旗(亞太)航運及物流業(yè)物主管AndrewChiang說：“如今，銀行對放貸對象的選擇更加謹慎?！?
　　與此同時，融資的成本也在升高。據(jù)稱，目前一艘現(xiàn)代型集裝箱船的融資成本已從去年6月的Libor+60點上升到了Libor+100點以上。
　　在原先融資成本相對較低的亞洲，目前的成本上漲速度雖說比不上歐、美，但趕上也只是早晚的事。

（上海航運交易所劉圣琦）

來源：上海航運交易所