航次期租(TCT)，是介于期租(TimeCharter)與航次租船(VoyageCharter)之間的一種混合的或是變形的形式。目前，此種租船形式應(yīng)用漸趨廣泛，尤其是在散雜貨的不定期運輸方面，故筆者認(rèn)為，有必要就該問題做一探討。


　　航次期租，結(jié)合了期租和航次租船的特點，從而形成其獨具特色的租船方式。其基本概念可從以下兩方面理解：一是租期的計算以船舶所完成的本航次任務(wù)為基礎(chǔ)，類似于航次租船，一般是從船舶抵達第一裝港的引水錨地時起租，直至該船于最后一個卸港卸完貨后，并由引航員引至引水錨地，引航員離船為止。當(dāng)然具體交還船時間及地點，可由當(dāng)事雙方在租約中訂明。如某船簽了TCT去俄羅斯遠(yuǎn)東港口裝貨，由于該船上一港口在中國北方港口卸空，故一般在船東與租船人經(jīng)過一協(xié)商之后，雙方往往會同意在船舶經(jīng)過韓國釜山錨地時交船。同樣，還船條款亦可這樣簽訂。另一方面，盡管租期的計算類似于航次租船，但是船東收到的不是航次租船中的運費，而是類似于期租方式中的租金，一般為15天預(yù)付一期租金，但在較短的TCT中，往往為10天一期，以便于租船人融資。


　　TCT往往是在租船人確切掌握某一載貨物時，首先想到的租船方式。它既可以避免期租過程中的風(fēng)險，諸如缺少長期、固定的貨源等，又可以保護商業(yè)機密，由于裝、卸港代理均由租船人指派，故船東基本上無法了解該貨詳細(xì)情況，而且在船舶裝載能力許可的條件下，可以盡可能地多裝貨，以獲取更大的利潤。當(dāng)然，船舶在TCT期間，在錨地等泊及在港裝卸作業(yè)時間以及其他各種風(fēng)險，都由租船人承擔(dān)。因此，一般來說，TCT的租金總是略高于期租的租金水平。


　　對于船東來說，采用TCT的租船方式，最大的益處是減少風(fēng)險，這主要是指船舶港口作業(yè)及等泊等時間風(fēng)險，所有這些風(fēng)險都由租船人承擔(dān)。當(dāng)然，對于船東來說，采用TCT方式時，租船人的信譽及可靠程度是相當(dāng)重要的。曾出現(xiàn)過這樣的情況，有些租船人在支付了首期租金后，就把收到的運費席卷而去，而此時船東不得不履約，因為船東不得對抗無辜的提單持有人。


　　由此可以看出，TCT方式有利有弊，租船人或船東均需謹(jǐn)慎把握。


　　TCT租約的具體條款，是值得深入探討的租期條款，因為唯有該條款既區(qū)別于航次租船又不同于期租。


　　我們來分析一個典型的TCT案例，通過這個案例，可以對該條款有一個較為全面、正確的認(rèn)識。


　　某輪簽了TCT，租期大約為60天左右，租船人不作擔(dān)保(即about60dayswithoutguarantee)。該輪從非洲大陸裝貨至印度洋/遠(yuǎn)東地區(qū)，具體還船港口由租船人選擇。該輪于起租后第47天，由租船人選擇在印度某港口卸完貨后還船于船東，而且就在這個TCT期間，由于船方原因有10天船舶停租，也就是說租船人實際租賃該船或?qū)嵏蹲饨饡r間僅為37天。因此，船東與租船人就該租期條款產(chǎn)生了爭議。


　　船東提出了兩個問題，一是船東是否有權(quán)就所余租期(60－37=13)的損失向租船人提出索賠，其實，也就是如何理解aboutorwithoutguarantee所允許的最短期限問題。第二問題是，既然租船人要求停租10天，而導(dǎo)致實際期租時間僅為37天，故船東能否有權(quán)就38天至60天的剩余租期損失，向租船人提出索賠。


　　很顯然，就上述案例而言，答案對船東來說都是否定的。針對第一問題，仲裁員認(rèn)為，即使是當(dāng)事雙方都同意或認(rèn)為期限應(yīng)為60天，也必須在租約中有一個默示的或據(jù)以推斷的期限，如正負(fù)10天，當(dāng)出現(xiàn)aboutorwithoutguarantee來限制租期時，是不可能提供一個可適用任何情況的正確準(zhǔn)則的，具體情況具體分析。針對第二個問題，仲裁員認(rèn)為，由于停租時間已被考慮為整個合同期限的一部分，故停租時間不能加到租期上去，除非租約中明確訂明該停租時間可追加到租期里。