在租船合同中，往往涉及安全港口條款。安全港口問(wèn)題比較復(fù)雜，在程租和期租兩種不同情況下，安全港口的法律解釋都有各自不同的爭(zhēng)議。本文就租船合同中的安全港口問(wèn)題進(jìn)行探討。

　　安全港口的定義

　　在1958年英國(guó)法院審理The “Eastern City”(1958)2 Lloyd’s Rep127一案中，Sellers大法官對(duì)于安全港口有如下詮釋?zhuān)骸啊璦 port will not be safe unless, in the relevant period of time, the particular ship can reach it, use it, and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship.”

　　安全港口是指在一段特定時(shí)間內(nèi)，一艘特定的船舶在沒(méi)有異常事件發(fā)生的情況下，能夠安全地抵達(dá)、掛靠并駛離，且不會(huì)遇到任何運(yùn)用良好船藝也無(wú)法避免的危險(xiǎn)的港口。

　　安全港口的范圍及判定標(biāo)準(zhǔn)

　　港口的安全性主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：

　　1)自然或地理?xiàng)l件上的安全

　　顧名思義，所謂自然或地理?xiàng)l件上的安全是指在水道、錨地、駐航設(shè)施、系泊設(shè)備、氣象、水文、地質(zhì)等自然地理?xiàng)l件方面，甚至是當(dāng)?shù)靥鞖馇闆r下，能保證一艘特定船舶安全的抵達(dá)、進(jìn)入、停留和離開(kāi)港口。

　　值得一提的是，港口是否安全具有相對(duì)性和特定性，針對(duì)特定船舶的不同，安全性的要求也不同。例如某一港口滿(mǎn)足大部分船舶的吃水，但是無(wú)法滿(mǎn)足VLCC這種超大型油輪的吃水，該港口對(duì)于這艘VLCC船舶來(lái)說(shuō)，就構(gòu)成不安全港口。英國(guó)法院在1932年審理Brostrom v. Drefus一案中詮釋過(guò)港口是否安全系針對(duì)特定船舶而言。

　　2)政治意義上的安全

　　政治意義上的安全是指船舶在駛進(jìn)、駛出以及停留港口期間，不會(huì)遭受到戰(zhàn)爭(zhēng)、內(nèi)亂、暴動(dòng)、捕獲、扣押等風(fēng)險(xiǎn)，船員也不會(huì)因政治因素被禁止駛出、入港口。

　　需要注意的是，政治上港口不安全是針對(duì)船舶在駛?cè)?、駛出和使用港口時(shí)，已經(jīng)預(yù)知船舶將會(huì)因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)、內(nèi)亂、暴動(dòng)、捕獲、扣押等遭受損失，而不包括之前沒(méi)有任何信號(hào)和征兆顯示船舶將在該港口遭受政治方面的不安全。例如，在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中，“The Evia”輪于1980年8月20日掛靠巴士拉港卸貨，9月22日卸貨完畢準(zhǔn)備離港。結(jié)果就在9月22日當(dāng)天，兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，船舶因港口封鎖無(wú)法離港。這種情況就構(gòu)成“異常事件”，因而不屬于上述政治意義上的不安全。

　　出租人還是承租人有保證安全港口的義務(wù)

　　出租人還是承租人來(lái)保證港口的安全，這需要分別從航次租船合同和定期租船合同來(lái)看：

　　1)航次租船合同

　　如果裝/卸港口已在合同中明確規(guī)定，除非合同另有約定，則應(yīng)由出租人負(fù)責(zé)并核實(shí)港口安全情況;如果裝/卸港口由承租人選擇或待承租人指定，則應(yīng)承租人有保證港口安全的義務(wù);如果合同規(guī)定允許承租人在某一地域范圍內(nèi)選擇一個(gè)港口進(jìn)行裝卸，則不論承租人最終選擇哪一個(gè)港口，承租人負(fù)有保證該港口安全的義務(wù)。

　　2)定期租船合同

　　期租合同的標(biāo)準(zhǔn)合同條款往往要求掛靠的港口或地點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是安全的。根據(jù)英美普通法，即使期租合同對(duì)此未作明確規(guī)定，承租人也有默示義務(wù)保證港口的安全性。在期租合同中，承租人有義務(wù)在整個(gè)租期內(nèi)保證所指定港口的安全性。

　　保證港口安全的時(shí)間

　　承租人保證港口安全的時(shí)間方面往往包含兩層含義：

　　1)首要義務(wù)(primary obligation)

　　要求承租人在指定港口當(dāng)時(shí)，該港口可望或者預(yù)計(jì)是安全的。即，不要求承租人在指定該港口當(dāng)時(shí)，它是必須安全的，但船舶將來(lái)抵達(dá)、停留或離開(kāi)該港時(shí)，應(yīng)處于安全狀態(tài)。

　　2)繼發(fā)義務(wù)(secondary obligation)

　　當(dāng)承租人指定某一安全港后，由于異常事件發(fā)生，導(dǎo)致該港不安全時(shí)，承租人有義務(wù)取消這一指使。若雙方愿意繼續(xù)履行合同，承租人有繼發(fā)義務(wù)重新指示一個(gè)可望安全的港口。但這種繼發(fā)義務(wù)并不是持續(xù)存在的，例如在The Evia (No.2) [1982] 2 Lloyd’s Rep.307一案中，因戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，“The Evia”輪已無(wú)法通過(guò)安全地離開(kāi)港口來(lái)避免危險(xiǎn)，所以承租人不再有另行指定其他港口的繼發(fā)義務(wù)。

　　指定不安全港口的法律后果

　　如果承租人指定了一個(gè)預(yù)期不安全的港口會(huì)產(chǎn)生什么樣的法律后果?可以明確的是，這是承租人的違約行為。在港口被指定當(dāng)時(shí)，出租人、船長(zhǎng)不知曉不安全，如果事后知曉港口不安全，則有權(quán)拒絕駛往該港;或在船舶已經(jīng)進(jìn)入港口后，迅速駛離該港。船長(zhǎng)為避免或減少可能對(duì)船舶造成的損失而采取的任何合理措施所產(chǎn)生的費(fèi)用，如拖輪費(fèi)、減載費(fèi)等，均可向承租人索賠。如果出租人已明確拒絕駛?cè)?、靠泊該不安全港口，承租人仍?jiān)持指示船舶在該港口進(jìn)行作業(yè)，則出租人可以采取撤船行動(dòng)，從而終止合同。

　　最后，一旦出租人、船長(zhǎng)在不知曉港口不安全的前提下接受了該指使，并因?yàn)楦劭诘牟话踩珜?dǎo)致船舶損害，出租人可以向承租人提出損害賠償;因不安全港口而額外支付的費(fèi)用，也可向承租人索賠。

　　承租人可能的抗辯

　　在以下幾種情況下發(fā)生損害，即使承租人負(fù)責(zé)保證港口安全，也可以抗辯無(wú)需承擔(dān)責(zé)任：

　　1)異常事件

　　通常，如果對(duì)船舶造成危險(xiǎn)的原因是“異常事件”，則承租人是不需要承擔(dān)責(zé)任的。“異常事件”并不是一個(gè)專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)，對(duì)于“異常事件”的衡量標(biāo)準(zhǔn)，可以參考“Ocean Victory”一案中，最高院所作的詮釋。在“Ocean Victory”一案中，租家命令該船在日本鹿島卸貨。在卸貨過(guò)程中，泊位受到相當(dāng)大的涌浪和蒲福氏 9 級(jí)大風(fēng)的影響。在離港過(guò)程中，由于受到大風(fēng)和涌浪的影響，船舶撞上防波堤擱淺。兩個(gè)月后，船舶斷裂沉沒(méi)全損。最高院認(rèn)為根據(jù)港口35年來(lái)的氣象記錄，涌浪和蒲福九級(jí)烈風(fēng)同時(shí)發(fā)生的情況非常罕見(jiàn)。該危險(xiǎn)發(fā)生的次數(shù)和頻率均不能使其成為港口的特征或者尋常情況。因此，鹿島港并非不安全港口。

　　由此可見(jiàn)，“異常事件”除了字面本身的意思，還應(yīng)當(dāng)考慮其發(fā)生的現(xiàn)實(shí)可能性，即該事件是否足夠頻繁地發(fā)生以至于其已成為該港口的慣?，F(xiàn)象。另外，還應(yīng)該關(guān)注其本質(zhì)屬性，而非將其割裂開(kāi)來(lái)看待，應(yīng)該關(guān)注其過(guò)去發(fā)生的頻率以及未來(lái)發(fā)生的可能性。

　　2)良好的船藝

　　承租人可以以船長(zhǎng)/船員是否行使了良好的船藝來(lái)抗辯該港口到底是否安全。回到安全港口的定義上，如果船舶遇到的危險(xiǎn)是可以通過(guò)良好的船藝避免的，這些風(fēng)險(xiǎn)并不會(huì)導(dǎo)致港口不安全。如這些內(nèi)在的危險(xiǎn)非得運(yùn)用高超的航海駕駛技術(shù)方可排除，那么這個(gè)港口就被認(rèn)為是不安全的。法律上并沒(méi)有對(duì)于良好船藝的定義，對(duì)于個(gè)案的良好船藝的界定，可能需要專(zhuān)家們進(jìn)行判斷。在The Polyglory [1977] 2 Lloyd’s Rep.353 一案中，該船在壞天氣中離港時(shí)走錨而損壞了海底油管，船舶所有人基于港口不安全要求承租人賠償損失。承租人以船長(zhǎng)船藝不好為由抗辯，認(rèn)為船長(zhǎng)太早起錨，沒(méi)有及時(shí)運(yùn)用主機(jī)來(lái)協(xié)助船舶，船員沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)右錨走錨等。最終，法院認(rèn)定本案造成的離泊危險(xiǎn)只有相當(dāng)高水平的船藝才能避免，已經(jīng)超出了“良好船藝”的范圍，因此認(rèn)定為不安全港口。

　　3)船員過(guò)失

　　即使承租人指定的港口是不安全的，但在航行操作過(guò)程中，船長(zhǎng)、船員也存在過(guò)失，承租人可能以船員過(guò)失來(lái)進(jìn)行抗辯。這種情況下，一般需要根據(jù)因果關(guān)系原則來(lái)判斷造成損害的近因是什么。

　　總之，安全港口問(wèn)題值得出租人和承租人給予充分的注意，對(duì)于有些爭(zhēng)議，應(yīng)當(dāng)根據(jù)事實(shí)情況作出判定。作為出租人和承租人都應(yīng)該明確自己的責(zé)任，合理謹(jǐn)慎地行事，從而盡量避免可能發(fā)生的損失。