當(dāng)前，散貨船市場(chǎng)供過(guò)于求，船舶運(yùn)價(jià)大幅下降，船舶資產(chǎn)價(jià)格也隨之下降，二手船交易價(jià)格越來(lái)越低迷，閑置船舶畢竟不能徹底解決問(wèn)題，而船東要想平衡運(yùn)力結(jié)構(gòu)，對(duì)老舊船的拆解似乎是解決目前運(yùn)價(jià)危機(jī)的唯一有效方案。不過(guò)，去年廢船價(jià)格下降了28.8%,在這個(gè)時(shí)候拆船損失會(huì)很大，很多船東猶疑不定，但也有不少船東為自救萬(wàn)般無(wú)奈下不得不做出選擇，他們堅(jiān)定認(rèn)為拆船是能夠走出目前困境的第一步。

　　散貨船拆解數(shù)量激增

　　波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(BIMCO)曾預(yù)測(cè)，2016年全年將報(bào)廢4000萬(wàn)載重噸散貨船運(yùn)力，這一數(shù)字與2015年的3000萬(wàn)載重噸相比是創(chuàng)紀(jì)錄的，這個(gè)拆解量將使得2016年成為拆船史上最繁忙的一年。

　　行業(yè)權(quán)威媒體貿(mào)易風(fēng)報(bào)道稱，上月行事神秘的德國(guó)船東Neu Seeschiffahrt已將28.5萬(wàn)噸級(jí)的礦砂運(yùn)輸船Renate N輪(造于1992年)售出拆解。德國(guó)船東的這艘散貨船Renate N輪被售往孟加拉國(guó)拆解，價(jià)格為每輕噸230美元，合計(jì)760萬(wàn)美元。去年10月，這家超大船專營(yíng)商曾將25.5萬(wàn)噸級(jí)的散貨船Margot N輪(造于1989年)售出拆解。一個(gè)月前，它還送拆了24.9萬(wàn)噸級(jí)的Rebekka N輪(造于1990年)。Renate N退役之后，這家Richard Neu麾下的公司還剩下12艘這類經(jīng)營(yíng)船舶。目前，它還在上海外高橋訂有2艘海岬型船，另?yè)碛?艘氣體船。

　　與此同時(shí)，另一個(gè)德國(guó)船東Oldendorff Carriers將22.7萬(wàn)噸級(jí)的散貨船Bold Challenger輪(造于1988年)售往印度拆解，售價(jià)據(jù)悉為630萬(wàn)美元。此外，巴西淡水河谷將18.4萬(wàn)噸級(jí)的散貨船Ore Itabira輪(造于1991年)售往孟加拉國(guó)拆解，價(jià)格為每輕噸240美元，合計(jì)500萬(wàn)美元。該船出售時(shí)還載有一些燃料。淡水河谷是于2009年購(gòu)入這艘船，當(dāng)時(shí)的購(gòu)價(jià)為2050萬(wàn)美元，大為縮水。另有一艘由中國(guó)公司掌控的14.8萬(wàn)噸級(jí)散貨船He Fu Star輪(造于1994年)，也被售往印度次大陸送拆。該船的售價(jià)為每輕噸225美元，合計(jì)500萬(wàn)美元。

　　除散貨船外，還有集裝箱船也被售出拆解。近日，希臘集裝箱船船東Diana Containerships宣布，將旗下一艘巴拿馬型集裝箱船通過(guò)第三方報(bào)廢處理。但是，今年迄今已有至少23艘海岬型及以上規(guī)模的散貨船被售出拆解，而2015全年的拆解數(shù)字為96艘，增長(zhǎng)速度之快令人震驚。

　　中國(guó)希臘船東去年拆船居首

　　根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年，共計(jì)有861艘船、2303.7萬(wàn)總噸被拆解，相當(dāng)于全球船隊(duì)的2%.從主要拆船國(guó)家來(lái)看，去年，前十大拆船船東國(guó)家的年拆船量為1675.7萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的73%.其中，中國(guó)拆船量排名第一，拆船量為510.1萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的22.14%;希臘排名第二，拆船量為449.1萬(wàn)總噸，占全球總拆船量的19.49%;韓國(guó)和日本分別位列第三和第四，拆船量分別為182.6萬(wàn)總噸和97.2萬(wàn)總噸。

　　去年，全球平均拆船船齡為28年，前十大拆船船東國(guó)家平均拆船船齡為25.6年。其中，美國(guó)平均拆船船齡最老，為31年;德國(guó)平均拆船船齡最新，為21.4年;中國(guó)和希臘平均拆船船齡均為24.8年。從平均拆船船齡來(lái)看，目前市場(chǎng)并未出現(xiàn)船齡大幅趨新的態(tài)勢(shì)。但專家認(rèn)為，展望未來(lái)，持續(xù)低迷的市場(chǎng)環(huán)境，更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)和更高的遵約成本很可能會(huì)使業(yè)界看到拆解的船舶船齡更低。目前全球有20%左右的船隊(duì)船齡超過(guò)15年，這可能產(chǎn)生大量拆解備選船。

　　中國(guó)拆船協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，去年在中國(guó)拆船企業(yè)成交的國(guó)內(nèi)外廢船中，船齡在20年以內(nèi)(含20年)的輕噸量占30%以上。其中，國(guó)內(nèi)廢船船齡在20年以內(nèi)(含20年)的輕噸量占國(guó)內(nèi)廢船輕噸總量的32.1%,同比增長(zhǎng)4.4%;進(jìn)口廢船船齡在20年以內(nèi)(含20年)的輕噸量占進(jìn)口廢船輕噸總量的37.3%,同比減少6.3%。

　　拆船企業(yè)日子也難過(guò)

　　據(jù)中國(guó)拆船協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，去年中國(guó)拆船企業(yè)進(jìn)口廢船均價(jià)210美元/輕噸左右，而孟加拉國(guó)和印度為350美元/輕噸左右。巨大的價(jià)差使具有綠色拆船能力的中國(guó)拆船企業(yè)失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，去年中國(guó)拆船企業(yè)成交進(jìn)口廢船數(shù)量同比下降15%.

　　業(yè)界人士坦言：“拆船稅費(fèi)高、安全環(huán)保投入多、勞動(dòng)力成本增大、物資銷售緩慢、庫(kù)存占?jí)嘿Y金周轉(zhuǎn)率低、融資及財(cái)務(wù)成本居高等問(wèn)題，導(dǎo)致拆船企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)壓力增大，虧損已成為企業(yè)不得不接受的現(xiàn)實(shí)?！?與亞洲其他主要拆船國(guó)家相比，中國(guó)拆船企業(yè)由于采用綠色拆船方式，拆船價(jià)格越來(lái)越高。

　　與此同時(shí)，廢船價(jià)持續(xù)走低。 統(tǒng)計(jì)顯示，去年拆船企業(yè)成交中國(guó)廢船平均價(jià)格為1327.4元/輕噸，同比下降28.8%;成交進(jìn)口廢鋼船平均價(jià)格為212.6美元/輕噸，同比下降31.1%,成交價(jià)格總體呈逐月下降態(tài)勢(shì)。其中，中國(guó)廢船去年年底均價(jià)為1043.4元/輕噸，比年初下跌33.7%,同比下降36.3%;進(jìn)口廢船去年年底均價(jià)為162.3美元/輕噸，比年初下跌37.5%,同比下降40.2%.

　　廢船成交價(jià)格雖呈下行態(tài)勢(shì)，但拆船的主要產(chǎn)品如廢鋼等物資的銷售價(jià)格跌幅遠(yuǎn)超廢船價(jià)格，與廢船成交價(jià)出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象。例如，華東主流地區(qū)廢鋼價(jià)格去年年底不含稅價(jià)格已跌至約900元/噸，跌至近十年新低。而2014年年底，中國(guó)重型廢鋼市場(chǎng)均價(jià)為1720元/噸，統(tǒng)料廢鋼市場(chǎng)均價(jià)為1158元/噸。

　　應(yīng)對(duì)運(yùn)力供大于求成常態(tài)

　　據(jù)行業(yè)媒體報(bào)道，在上月舉辦的希臘航運(yùn)論壇上，多家航運(yùn)公司船舶經(jīng)紀(jì)及高層普遍認(rèn)為，拆船是能夠解決目前散運(yùn)危機(jī)的唯一有效方案。對(duì)于目前市場(chǎng)供過(guò)于求的態(tài)勢(shì)，船東毫無(wú)疑問(wèn)需拆解船舶，然后才是減少新船訂單、減速航行、最后才是閑置。然而，對(duì)于擁有大量運(yùn)力的船東而言，在市場(chǎng)行情低迷的情況下，面對(duì)低廉的廢鋼價(jià)，拆船并不是一個(gè)容易做出的決定 .

　　航運(yùn)觀察家認(rèn)為，這幾年稱之為“新常態(tài)”的航運(yùn)市場(chǎng)，始終籠罩在運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)低迷的陰影中。這種陰影不僅未被及時(shí)到來(lái)的“陽(yáng)光”所驅(qū)散，反而被越聚越多的“烏云”所遮蓋，變得越發(fā)黑暗起來(lái)。于是乎，做出任何改變的決定都變得異常艱難，包括拆船。

　　CTransportMaritime的首席執(zhí)行官JohnMichaelRadziwill表示：“面對(duì)供應(yīng)過(guò)剩的問(wèn)題，真正的關(guān)鍵是自律，船東必須要實(shí)行自救，這也是我們希望船東必須做的事情。我們面臨著大規(guī)模閑置運(yùn)力，或者大規(guī)模拆解老齡船舶，不過(guò)閑置只是短期的解決方案，并不能徹底解決問(wèn)題，唯有拆解才是唯一解決問(wèn)題的答案，盡管目前燃油價(jià)格較低，但是我們還是應(yīng)該減速航運(yùn)?！?/P>

　　Intermodal船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2016年交付的船舶中，20000載重噸以上的船舶數(shù)量已達(dá)到887艘。市場(chǎng)現(xiàn)有船舶太多，運(yùn)價(jià)上不去，開(kāi)船就虧損，保持市場(chǎng)平衡的重要舉措無(wú)疑只能是拆船了。如果今年的拆船活動(dòng)仍然保持過(guò)去6周的速度，那么今年的拆船數(shù)量將輕松超過(guò)2015年的水平。

　　在過(guò)去，擱置船舶是一個(gè)較為極端的想法，但在現(xiàn)在已成為船東之間的日常話題。目前船齡15年左右的老齡船交易數(shù)量也在不斷增長(zhǎng)，這些船的船東甚至差不多已經(jīng)開(kāi)始考慮將這些老齡船舶報(bào)廢處理。不過(guò)，散貨船的資產(chǎn)價(jià)格仍然處于暴跌趨勢(shì)，拆船價(jià)格甚至跌至了前所未有的115-240美元/輕噸。

　　當(dāng)然，對(duì)價(jià)格反彈也有期待，更有乘機(jī)更新?lián)Q代的船東。據(jù)路透社報(bào)道，散貨船船東金海洋(Golden Ocean)計(jì)劃募集新股權(quán)籌資2億美元，來(lái)持續(xù)維持旗下船舶能夠在低迷的市場(chǎng)環(huán)境下持續(xù)運(yùn)作。該公司計(jì)劃發(fā)行新股份進(jìn)行債務(wù)再融資，預(yù)計(jì)融資總額將達(dá)到10億美元。該公司首席執(zhí)行官Herman Billung表示，雖然目前散貨船市場(chǎng)局面非常嚴(yán)重，但該公司預(yù)計(jì)，市場(chǎng)將會(huì)比任何分析師預(yù)期恢復(fù)得更快。他表示，金海洋正在考慮閑置船舶，預(yù)計(jì)將閑置部分船齡3-5年的船舶。而對(duì)于老齡船，該公司考慮進(jìn)行大規(guī)模報(bào)廢處理。