編者按：3月12日，工信部發(fā)布被外界寄予厚望的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》?！兑?guī)劃》雖曾一度提振業(yè)內(nèi)信心，但在訂單和完工量均出現(xiàn)銳減的壓力下，中國船舶業(yè)依舊哀鴻遍野。許多業(yè)內(nèi)人士表示，《規(guī)劃》初衷是好的，但其中很多目標(biāo)并不切實際，一線船廠期望管理層能拿出一攬子的具體解決方案，而不僅是光喊口號。

航運(yùn)交易公報| ■本刊記者包志明

“《規(guī)劃》頒布已4個月，但船舶市場下滑速度并沒有遏制，市況愈加低迷?！痹诎櫟纳习肽赀^后，一位船廠負(fù)責(zé)人向記者表示。

3月12日，工信部發(fā)布被外界寄予厚望的《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》（《規(guī)劃》），要求“十二五”期間，中國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)體系更為完善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更趨合理，從世界造船大國向世界造船強(qiáng)國轉(zhuǎn)變，2015年船舶工業(yè)銷售收入預(yù)計達(dá)到1.2萬億元，出口總額超過800億美元。環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地成為世界級造船基地,產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升,前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上,進(jìn)入世界造船前十強(qiáng)企業(yè)達(dá)到5家以上。主流船型綜合競爭力顯著提升，形成50個以上滿足最新國際規(guī)范要求、引領(lǐng)國際市場需求的知名品牌產(chǎn)品，規(guī)模以上企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)投入不低于銷售收入的2%。

《規(guī)劃》的出臺曾一度提振業(yè)內(nèi)的信心，中國船舶、中國重工、廣船國際及舜天船舶等船舶上市公司在《規(guī)劃》出臺前及當(dāng)天均出現(xiàn)大幅上漲。

然而，在《規(guī)劃》出臺后的幾個月里，中國船舶業(yè)卻依舊噩耗連連，訂單和完工量均出現(xiàn)銳減。6月25日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，1—5月，全國造船完工量2253萬載重噸，同比下降10.1%；承接新船訂單量954萬載重噸，同比下降47.3%；5月底，手持船舶訂單量1.34億載重噸，同比下降27%，比去年年底下降10.4%。

低迷的市況使得不少中小型船廠紛紛關(guān)門歇業(yè)，一些大中型船廠則舉步維艱。去年年底，江蘇的啟亞船務(wù)、惠港船廠，浙江的恒富船業(yè)、藍(lán)天造船集團(tuán)均已申請破產(chǎn)。今年3月浙江東方造船集團(tuán)被曝出資金鏈斷裂危機(jī)。6月，因身陷3億債務(wù)，浙江臺州最大規(guī)模的出口船舶企業(yè)——浙江金港船業(yè)被曝已向法院提交破產(chǎn)申請。而在民營船廠占2/3的福建，已有70%的船廠陷入開工不足和停產(chǎn)的困境。

《規(guī)劃》的雄心壯志與寒氣逼人的造船業(yè)現(xiàn)狀形成了鮮明的對比。不僅許多業(yè)內(nèi)人士對《規(guī)劃》中的轉(zhuǎn)型愿景表示悲觀，更有造船人指出，該《規(guī)劃》在許多方面不切實際，只是在“畫大餅”。

7月8日，東方衛(wèi)視“頭腦風(fēng)暴”欄目播出《拿什么拯救你，中國造船》專題，節(jié)目中，與會的業(yè)內(nèi)人士對中國造船業(yè)能否在2015年成為世界造船強(qiáng)國進(jìn)行投票，有70%的人投票“不可能”。

在5月份召開的第五屆船舶制造峰會上，包括江南造船廠總工程師胡可一在內(nèi)的多位業(yè)內(nèi)專家集體向一位工信部官員嗆聲道：“5年內(nèi)船舶工業(yè)銷售收入預(yù)計達(dá)到1.2萬億元完全是一項不可能完成的任務(wù)，這是怎么被提出來的？”

江蘇某船廠負(fù)責(zé)人則向記者表示：“《規(guī)劃》總是一個美好的藍(lán)圖，但市場是客觀的，我們最多以這個為主導(dǎo)，實施自己的目標(biāo)，所以我們基本不會去怎么研究它?！?

臺州五洲船業(yè)一負(fù)責(zé)人曾向媒體表示，許多民營中小船廠也許享受不到《規(guī)劃》帶來的好處，所以大家不會去注重《規(guī)劃》中所提到的政策支持。“眼下還是想辦法自己度過難關(guān)比較重要?！?
“坐而論道很簡單，要真的做到卻沒有那么容易?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向記者表示，《規(guī)劃》雖然找出了一些發(fā)展中的問題，也提出了未來的目標(biāo)，但就最關(guān)鍵的如何解決問題的方法，并沒有任何實施細(xì)則。“光喊口號沒有用，在第一線的船廠期盼管理層能拿出一攬子的具體解決方案。”

不現(xiàn)實的1.2萬億目標(biāo)

對《規(guī)劃》爭議最大的當(dāng)屬第三條（發(fā)展目標(biāo)）中提到的：“2015年船舶工業(yè)銷售收入達(dá)到12000億元，出口總額超過800億美元。”

“這是完全不可能達(dá)成的目標(biāo)！”胡可一表示，“去年船廠完工的許多訂單都是2008年和之前接的高價訂單，即使這樣，去年的銷售額也只有7000多億元。而目前，由于航運(yùn)市場低迷，無論是訂單量還是船價都下來了，未來的銷售額只會越來越差，到2015年能維持目前的銷售水平或者略有增長已屬不易，要達(dá)成近80%的增長，幾乎是不可能的?！?

根據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，在造船業(yè)危機(jī)尚不嚴(yán)重的去年，以最理想狀態(tài)的工業(yè)總產(chǎn)值為標(biāo)的，中國規(guī)模以上的1536家船舶企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值7775億元，同比增長22.2%。其中，船舶制造業(yè)為5983億元，同比增長22.5%；完成出口交貨值3196億元，同比增長13.4%，其中船舶制造業(yè)為2741億元，同比增長14.5%。1—11月，船舶出口金額為397.8億美元，同比增長8%。

而在拐點(diǎn)到來的今年，中國船舶業(yè)出現(xiàn)預(yù)料中的三大造船指標(biāo)同比下降，工業(yè)總產(chǎn)值增速趨緩，船舶出口下滑的嚴(yán)峻形勢。1—5月，全國1630家規(guī)模以上船舶企業(yè)共完成工業(yè)總產(chǎn)值3195億元，同比增長5.1%。其中，船舶制造業(yè)為2406億元，同比增長僅0.7%；完成出口交貨值1120億元，同比下降10.7%，其中船舶制造業(yè)為1026億元，同比下降11.3%。業(yè)內(nèi)人士普遍預(yù)計，今年船舶工業(yè)總產(chǎn)值可能會比去年略低，在7000多億元左右，明年開始則會出現(xiàn)大幅下滑，極有可能低于6500億元。

某地方工信部官員向記者表示，《規(guī)劃》提到的1.2萬億元銷售收入，是在2010年6000億元的銷售收入基礎(chǔ)上以年均同比增長15%為計算方式得出的【6000×（1.15）×5=12000】；800億美元的出口收入是以年均增長82.06%為目標(biāo)制定的。而在之前正常年景，中國船舶業(yè)每年的銷售收入增幅均超過20%，因此，1.2萬億元的目標(biāo)已屬保守，并不存在無法達(dá)成的可能。

對此，有業(yè)內(nèi)人士反駁道，船舶業(yè)是強(qiáng)周期行業(yè)，增幅是動態(tài)的，低谷期與高峰期有如冰火之別，以過去的增幅來靜態(tài)地研判未來5年的走勢本來就是可笑的，會嚴(yán)重誤導(dǎo)企業(yè)的戰(zhàn)略制定。

胡可一表示：“2008年開始的金融危機(jī)雖然對船舶業(yè)造成一定的沖擊，但當(dāng)時船廠手上還有一些訂單，特別是一些遠(yuǎn)期的訂單，所以船廠覺得日子還能過下去，前景還比較好。2009年下半年到2010年，由于4萬億元刺激開始落實以及一些單位“十一五”規(guī)劃中有些任務(wù)沒有完成，一些航運(yùn)企業(yè)補(bǔ)充了訂單，特別是一批能源背景的船東，比如發(fā)電廠、石油企業(yè)開始造船，這使得2010年冒出很多訂單，市場出現(xiàn)短暫的小陽春。而業(yè)績拐點(diǎn)是從去年年中開始出現(xiàn)的，雖然三大指標(biāo)躍居世界首位，但由于下游航運(yùn)市場的需求下滑，船價和訂單出現(xiàn)量價齊跌的現(xiàn)象，這預(yù)示著一波低谷期的到來，而這一波低谷期顯然不會在很短的時間內(nèi)結(jié)束?！?

一位業(yè)內(nèi)人士指出，《規(guī)劃》本身也明確了“未來船舶工業(yè)將面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)：國際金融危機(jī)影響深遠(yuǎn)，世界經(jīng)濟(jì)增長速度減緩，全球船舶運(yùn)力和建造能力過剩，造船市場有效需求不足；需求結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯變化，散貨船等常規(guī)船型需求乏力，高技術(shù)船舶和海洋工程裝備需求相對旺盛；國際海事新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范頻繁出臺，船舶安全、綠色、環(huán)保要求全面提高，先進(jìn)造船國家加強(qiáng)技術(shù)封鎖，不斷構(gòu)筑技術(shù)壁壘；世界造船競爭格局面臨深度調(diào)整，市場競爭將更加激烈。與此同時，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，人民幣匯率、原材料和設(shè)備價格波動加大，主要依靠生產(chǎn)要素投入的發(fā)展方式將難以為繼?！钡阡N量目標(biāo)的制定上，這些因素都沒有體現(xiàn)出來。

產(chǎn)業(yè)整合之殤

針對當(dāng)下中國船舶業(yè)大而散的現(xiàn)狀，《規(guī)劃》提出，到2015年，中國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)體系更為完善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更趨合理，環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲造船基地成為世界級造船基地，“十二五”期末，中國造船行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升，前10家船廠造船完工量占全國總量的70％以上，進(jìn)入世界造船前十強(qiáng)船廠達(dá)到5家以上。

對此，中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生表示，產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升的提法，方向正確但很難達(dá)到。他表示，中國船廠產(chǎn)業(yè)集中度這幾年大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)業(yè)集中度為68%，去年下降到38%，而韓國始終在85%～98%變化，去年前十大船廠集中度為94%。“這典型地說明，中國造船行業(yè)是投資和規(guī)模拉動型。而造成產(chǎn)能過剩、集中度較低的原因是，地方利益部門為了追求本地經(jīng)濟(jì)效益，完全不顧行業(yè)的發(fā)展規(guī)律和平衡，大力支持本地造船產(chǎn)業(yè)，而國家也沒有出臺強(qiáng)有力的主導(dǎo)性政策，整個行業(yè)缺乏現(xiàn)代化管理?！?

胡可一則表示，對于之前造船業(yè)的盲目擴(kuò)張，地方政府可謂難辭其咎，大大小小的船廠都受到各級政府的支持。哪怕小船廠，在地方上也很受支持，不因廠小而支持力度就小。“因為中央有政策，地方也有政策，有的時候地方執(zhí)行得更徹底。”

因此，對于是否會出現(xiàn)一波兼并重組浪潮，胡可一并不看好。他表示：“能夠去兼并別人的企業(yè)，自身也存在著同樣的問題，或者沒有能力擴(kuò)張產(chǎn)能，或者藏富更不愿意把錢拿出來。加之國內(nèi)船廠之間產(chǎn)品的錯位競爭不明顯，又沒新的訂單，一鍋飯還要多找一個人吃，難度可想而知。目前預(yù)想中的倒閉潮并沒有出現(xiàn)，規(guī)模以上的船廠沒有倒閉關(guān)門，甚至中小船廠倒閉的也并不多。”

胡可一強(qiáng)調(diào)：“此前國家曾對船舶行業(yè)出臺振興調(diào)整規(guī)劃，但只有振興，沒有調(diào)整和規(guī)劃。雖然國家發(fā)改委強(qiáng)調(diào)造1萬噸以上船塢需要批準(zhǔn)，但實踐中有很多未經(jīng)批準(zhǔn)便在造的。而且1萬噸是個模糊的概念，對于設(shè)計靈活多變的船舶行業(yè)來講，很難限制。所以從總體效果來看，產(chǎn)能并沒調(diào)控住，所以《規(guī)劃》提出要提高集中度，究竟最后有多少效果，還很難說。”

江蘇儀征市船舶工業(yè)辦公室主任張俊表示，“儀征市去年25家船廠實現(xiàn)產(chǎn)值僅為240億元，其中3家大型船廠占150億元，我們需要那么多船廠干什么？目前我們正著手將儀征的25家船廠并成15家，之后計劃并成8～12家，最后形成6家骨干船廠?！?

然而，關(guān)于行業(yè)整合，企業(yè)界人士有不同的看法。南京武家嘴船舶制造有限公司總經(jīng)理助理周峰表示，“提高產(chǎn)業(yè)集中度，必須是一種市場行為，而不是行政行為，政府希望我們把所有經(jīng)營困難的船廠并掉，但我們沒錢去并，現(xiàn)在訂單不好，就算并了又有什么用。算上并購和管理整合的成本，還不如以自己的需求去新建一家廠?！辈贿^，周峰認(rèn)為，船舶業(yè)的整合已經(jīng)開始了，但不是我們通常理解的并購整合，而是直接把中小民營船廠淘汰掉?！坝捎谠谛刨J方面銀行更容易向國有大型船廠傾斜，因此，國營船廠的資金面更為雄厚，在接單上能以中小船廠無法承受的更低的預(yù)付款比例和更低的價格來招攬客戶。目前訂單已經(jīng)出現(xiàn)了兩極分化的情況，如果這一趨勢得到持續(xù)，可能國有大型船廠就能將中小型船廠擠出市場，以另一種方法實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的整合?！?

中遠(yuǎn)川崎副總經(jīng)理陳弓表示，提高集中度還面臨著“1+1=2”和“1+1=1”的問題?！叭毡敬瑥S曾經(jīng)也經(jīng)過一個野蠻擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的階段，后來造船業(yè)出現(xiàn)過幾次危機(jī)，產(chǎn)能也過剩。當(dāng)時日本人采取的方法是：政府主導(dǎo)兼并，把船廠老板都找來，政府協(xié)調(diào)，采取兩家中關(guān)一家的原則，原先的2個塢并成了1個塢，這樣產(chǎn)能馬上下來了。”通過整合擠出來的資金和資源被用于產(chǎn)品轉(zhuǎn)型和提高效率，船廠的數(shù)量少了，而每家船廠的產(chǎn)能也都不是很大。比如川崎重工，當(dāng)時就被迫關(guān)閉一些船塢，只剩3個船塢，最后只用2個。所以現(xiàn)在日本的船廠，看起來都不是很巨無霸，都屬于中型船廠。

不過陳弓也表示，這一做法在中國未必行得通?！霸谌毡緸槭裁茨艹晒?，是因為日本當(dāng)時占全球產(chǎn)量的百分比比重較大，它一下來，全球產(chǎn)能就下來了。但這樣的手法，今天很難用，中日韓全球三分天下，你的三分之一收縮一半，也解決不了問題，除非中國的產(chǎn)能占全球比重超過80%，否則你很多訂單會被別人搶掉。此外，要做到政府主導(dǎo)的兼并關(guān)停需要花費(fèi)大量人力物力進(jìn)行精細(xì)的排查調(diào)研，究竟關(guān)誰不關(guān)誰很有講究，以中國目前的行政能力來說，也做不到?！?

陳弓表示，目前唯一可行的做法是讓船廠自生自滅，通過市場的手段讓其優(yōu)勝劣汰。而船廠要做的，就是“冬天瘦身”?！按瑥S就和人一樣，越胖的人吃的也越多，饑餓的時候也更容易死掉，比如上一次生物大滅絕，恐龍就活不下去，但老鼠就能活。所以減肥后的日本船廠雖說規(guī)模都不大，但能挺過一次又一次的行業(yè)低谷期。不失為我們很好的一個參考?！?

提高效率先變評判標(biāo)準(zhǔn)

《規(guī)劃》還提出，到2015年中國船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力和產(chǎn)業(yè)綜合素質(zhì)將顯著提升，成為世界造船強(qiáng)國。并進(jìn)一步提出要顯著提升船舶業(yè)的效率、效益，工業(yè)增加值率較“十一五”末提高3個百分點(diǎn)，全員勞動生產(chǎn)率年均提高15%；船舶工業(yè)全面建立現(xiàn)代造船模式，數(shù)字化造船能力明顯提高。
對此，吳有生表示，《規(guī)劃》雖提出要提升船舶業(yè)的效率效益，但沒有指明判斷優(yōu)質(zhì)企業(yè)的評判指標(biāo)和相應(yīng)的細(xì)則?！霸齑袠I(yè)已經(jīng)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，應(yīng)該以生產(chǎn)效率為指標(biāo)，同樣的生產(chǎn)單位載重噸和排水量，用多少能源，排放多少有害氣體，耗費(fèi)多少原材料，對一些落后企業(yè)應(yīng)該淘汰，不再提供相應(yīng)貸款，從而提高效率標(biāo)準(zhǔn)。”吳有生還表示，中國船舶產(chǎn)業(yè)應(yīng)趕快加緊技術(shù)開發(fā)，使自己有能力承接高附加值的船舶，提高總裝造船的技術(shù)水平和能力。“這是中國船舶產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型的必由之路，否則問題很嚴(yán)重?！?

浙江正和造船總經(jīng)理徐才中表示，“中國造船業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了‘荷蘭病’的端倪，到了產(chǎn)業(yè)必須要升級的地步。過去，低廉的勞動力成本使得中國船舶業(yè)的勞動效率非常低，船廠工人一年的工資在6萬元左右，韓國和日本的工人年收入折算成人民幣在30萬元以上，但低工資并沒有轉(zhuǎn)換成我們的市場競爭力。由于管理效率很低，圖紙的錯誤率很高，所以窩工、等工、待料時間很長。像我們這樣，一年完工40艘左右、100萬載重噸的船廠，在日本，大概只需要1500～2000名工人，而我們要5000多人，光工資一年就要發(fā)掉3億元，人力成本的優(yōu)勢就不明顯了?！?

作為國內(nèi)最有效率船廠的負(fù)責(zé)人，陳弓則表示，要提升船廠的效率，首先就要改變原先以載重噸為單位來評判船廠，轉(zhuǎn)而應(yīng)使用修正總噸（CGT），這才是體現(xiàn)一家船廠真正產(chǎn)出的指標(biāo)。中國船廠造的船附加值低，所以用載重噸自我安慰，看上去超日趕韓，但實際上用CGT指標(biāo)去衡量，很多船廠就不行了。

追求載重噸指標(biāo)的最大害處就是使得許多船廠盲目追求規(guī)模?！坝械拇瑥S用了大量的土地和資源，但造出的船舶既不節(jié)能又不環(huán)保，每天的耗油量比中遠(yuǎn)川崎造的船要多好幾噸，雖然造價低，大批量生產(chǎn)，但這樣的船，對環(huán)境是一種危害?！标惞f，“長期以來，中遠(yuǎn)川崎只有1座船塢，直到2008年才投資興建另一座50萬噸級船塢。去年中遠(yuǎn)川崎的造船完工量為270萬載重噸，員工數(shù)為4000人，無論從哪方面看，中遠(yuǎn)川崎在江蘇也只能算是一家中型船廠，但我們?nèi)ツ甑漠a(chǎn)值有60多億元，在南通名列前茅?！?

明德重工董事長季風(fēng)華表示，其實《規(guī)劃》中提高效率的幾項目標(biāo)，國內(nèi)主流船廠早已在這么做了，而且民營船廠明顯走在前頭，因為這直接關(guān)系到其利潤?！耙悦鞯轮毓槔?，工人工資雖然逐年提高，但人力成本并未因之而上升，反而有所下降。因為前幾年船廠剛成立時，我們很多流程、管理都有問題，返工特別多，效率低，雖然工資低但人工成本反而高。金融危機(jī)后，隨著我們不斷學(xué)習(xí)國外的先進(jìn)管理經(jīng)驗，技術(shù)上也越來越熟練，整體效率也越來越高。但總的來說，我們與日韓船廠還有很大差距，比如日本川崎重工在國內(nèi)的合資企業(yè)中遠(yuǎn)川崎就是我們學(xué)習(xí)的榜樣，它們年銷售額有60億元，但員工才4000人，我們銷售額是25億元，但工人有5000多人。所以我們今后的戰(zhàn)略重點(diǎn)依然是提高效率和信息化管理?！?

不過，季風(fēng)華認(rèn)為，在提高效率和發(fā)展創(chuàng)新能力上，國內(nèi)船廠在流程和技術(shù)上已經(jīng)無所不用其極，現(xiàn)在最關(guān)鍵的問題是人。“一些中國人還是太浮躁。歐洲有一些設(shè)計師和焊工，年齡很大還在畫圖紙和燒電焊，但在中國，許多人都想去做管理層。剛畢業(yè)的年輕人，在設(shè)計和電焊精度上怎么能和有經(jīng)驗的人比呢？所以，我們在加強(qiáng)培訓(xùn)的同時，對工人心態(tài)的調(diào)整也很重視，但這不是一兩家船廠或行業(yè)能改變的，需要整個國家在教育上、制度上的轉(zhuǎn)變?！?